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無車承運人試點回顧

2019年12月試點到期。試點覆蓋公路貨運的各個領(lǐng)域，商業(yè)模式百花齊放。200多家無車承運人試點中，45.6%是合同物流業(yè)務(wù)，66.4%從事普貨運輸領(lǐng)域，47.7%從傳統(tǒng)物流+互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型，47%是互聯(lián)網(wǎng)+物流。平臺在貨運行業(yè)體現(xiàn)的集約化程度已經(jīng)大加強。

根據(jù)交科院研究統(tǒng)計，無車承運試點運營以來累計完成運單6300萬+，其中2018年完成運單5100萬+，較2017年增長3.3倍；完成貨運量49200余萬噸，其中2018年完成37100余萬噸，較2017年增長3.1倍；整合了社會零散運力135.1萬輛，有效提升行業(yè)集約程度，提升行業(yè)運轉(zhuǎn)效率。

數(shù)據(jù)來源：2017年10月交通運輸部科學(xué)研究院《無車承運人運行監(jiān)測口袋書》

三年的無車承運人試點總體情況

一、試點取得的成果

（一）資源整合能力顯著提升。今年上半年，229家試點企業(yè)共整合社會運力64.4萬輛，比去年全年增長了20%；完成運單1952.8萬單，貨運量1.27億噸，月均增幅均在10%以上，80%以上的車輛與試點企業(yè)形成了較強的粘性，平臺集聚效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，運輸組織化程度明顯提高。

（二）物流市場格局不斷優(yōu)化。試點企業(yè)平均注冊資本金達1.2億元，平均整合運力2800輛，上半年平均運費收入超過8000萬元，行業(yè)集中度不斷增強，物流資源進一步集聚，逐步向集約化、規(guī)?；较虬l(fā)展。

（三）試點風(fēng)險防控能力明顯提高。試點企業(yè)上傳運單綜合異常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中運單接入異常率僅為1.2%，監(jiān)測數(shù)據(jù)質(zhì)量大幅改善，試點企業(yè)對運輸安全的管控能力不斷增強。

二、試點存在的問題

部依托無車承運人試點運行監(jiān)測系統(tǒng)對試點企業(yè)運輸單證和資金流水情況進行動態(tài)監(jiān)測、核查比對，通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，目前試點監(jiān)測工作仍存在以下問題：

一是運單與資金流水單匹配率低。部分試點企業(yè)上傳的運單為車貨匹配業(yè)務(wù)單據(jù)，而非承運業(yè)務(wù)單據(jù)，導(dǎo)致大部分運單數(shù)據(jù)沒有與之相對應(yīng)的資金流水記錄。今年上半年，試點企業(yè)運單與資金流水單匹配率僅為19.9%，部分試點企業(yè)未實現(xiàn)真正意義上的無車承運，未承擔(dān)全程運輸責(zé)任。

二是車輛定位異常率高。部分試點企業(yè)上傳的運單起訖點數(shù)據(jù)與車輛實際運行軌跡不符，或?qū)嶋H承運人運輸過程中關(guān)閉衛(wèi)星定位裝置，造成12噸及以上普通貨運車輛定位異常率高達17.1%，試點企業(yè)對實際承運車輛的運輸過程缺乏動態(tài)跟蹤管控。

三是車輛資質(zhì)審核不嚴(yán)格。部分試點企業(yè)使用無相關(guān)資質(zhì)或資質(zhì)不合規(guī)的車輛承擔(dān)運輸任務(wù)，造成今年上半年車輛資質(zhì)異常率4.3%，1月份高達18.2%，形成了一定的運輸安全隱患。

無車承運人試點模式分析

（1）“百花齊放”到“運營為王”

無車承運試點政策的發(fā)布，點燃了物流行業(yè)在三方物流、園區(qū)、貨代、車隊、金融、冷鏈、干線、城配、多式聯(lián)運等各個維度的創(chuàng)新升級，衍生出“百花齊放”的商業(yè)模式。

（2）技術(shù)驅(qū)動，進入“前物流智能時代”

簡單的概括來說，試點期間無車承運人充分利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等信息技術(shù)連接貨主與承運車主，實現(xiàn)物流訂單交易在線化、管控透明化，構(gòu)建了“貨主-平臺-車主”互聯(lián)的市場格局，有效縮短傳統(tǒng)物流的轉(zhuǎn)包鏈條。另外一方面，建立了貨源、車源和運單交易數(shù)據(jù)采集通道，運用大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，實現(xiàn)了初級智能化，進入“前物流智能時代”。

（3）資本和金融，賦能無車承運

現(xiàn)金流一直是物流行業(yè)的核心痛點，成為限制物流物流企業(yè)規(guī)?；l(fā)展的一座大山。

無車承運引爆“物流+互聯(lián)網(wǎng)”創(chuàng)新，吸引大量資本進入。根據(jù)羅戈統(tǒng)計，2016年-2018年期間，物流領(lǐng)域投資規(guī)模超3500億元，其中大部分投入了物流平臺企業(yè)。

另外一方面，無車承運平臺在信息技術(shù)上的進步，使得金融有了風(fēng)控抓手。保理、數(shù)據(jù)貸、融資租賃等金融產(chǎn)品助力無車承運人市場，加快該行業(yè)的規(guī)模化發(fā)展。

（4）政策助力，推進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展

2015年以來，政府密集發(fā)布了一系列關(guān)于鼓勵無車承運人發(fā)展的相關(guān)政策，推進無車承運人試點運行監(jiān)測和誠信體系建設(shè)，為無車承運蓬勃發(fā)展創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。

2017年以來，交通部協(xié)同國稅總局，出臺了30號、55號、579號文，解決了無車承運人增值稅進項抵不足的關(guān)鍵問題，實現(xiàn)了貨運小規(guī)模納稅人異地代開增值稅專用發(fā)票，并先后在江蘇開放了諾得物流在內(nèi)的6家和上海開放了2家無車承運人平臺進行委托代征試點；發(fā)布66號公告，推進高速公路通行費增值稅電子發(fā)票，解決路橋費進項抵扣問題，有效降低試點企業(yè)稅負，促進行業(yè)健康規(guī)范發(fā)展。

（5）誠信風(fēng)控，初見雛形

承擔(dān)運輸風(fēng)險，是無車承運人準(zhǔn)入門檻；風(fēng)險防控能力是無車承運人的核心內(nèi)功之一。隨著無車承運的蓬勃發(fā)展，風(fēng)控體系也在不斷演進。

從實踐來看，內(nèi)部風(fēng)控機制主要包括貨主準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、運力準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、動態(tài)監(jiān)管、資金安全、評價機制、保險機制等，隨著企業(yè)數(shù)據(jù)應(yīng)用能力的提升，還會涉及用戶忠誠、網(wǎng)絡(luò)競爭、數(shù)據(jù)安全等；外部風(fēng)控措施主要包括平臺間的誠信聯(lián)盟，聯(lián)合懲戒。

（6）上下游協(xié)同，形成緊密生態(tài)體系

對于下游客戶而言，以諾得物流為代表的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型類無車承運人憑借突出資源整合能力，信息化能力和扁平化運營管理能力，有效提高了貨主端的服務(wù)響應(yīng)效率，降低了運力采購成本，優(yōu)化了服務(wù)體驗，有效提升合作穩(wěn)定性。

此外，無車承運人的快速發(fā)展發(fā)展帶動了“車后”市場的繁榮。主流平臺紛紛上線油、ETC、保險、金融、電商等“車后”產(chǎn)品，提升車后市場服務(wù)效率的同時，降低了部分車后管理費用。“車后”成為了互聯(lián)網(wǎng)類平臺的“數(shù)據(jù)之源”和“利潤之源”。

無車承運人試點和現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)各省對比

數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)絡(luò)貨運數(shù)據(jù)來源各省網(wǎng)絡(luò)貨運平臺線上服務(wù)能力認定結(jié)果公示統(tǒng)計，實際數(shù)量超出

就目前公開信息來看，大部分省都已經(jīng)具備申報及監(jiān)測對接流程，就公開的認定結(jié)果來看只有幾十家，但實際拿到資質(zhì)數(shù)量應(yīng)該是超過100家了。通過數(shù)據(jù)來看，其中60%以上是之前無車承運人試點企業(yè)轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)貨運的，10%是大宗貨主企業(yè)，20%是新進的三方物流公司及物流科技公司，新增企業(yè)相對無車承運人試點行業(yè)更廣泛，車聯(lián)網(wǎng)、新能源、車廠、金融等類型的都有拿到資質(zhì)的。

目前網(wǎng)絡(luò)貨運申報，大部分企業(yè)是想了解并參與的，畢竟是大勢所趨，但涉及到入門成本、落地、盈利、運營等問題很多是呈觀望狀態(tài)，今年首批網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的申報相對早期的無車承運人是非常節(jié)制的進行，在目前疫情和大環(huán)境下，每個企業(yè)在進入前都會梳理一下自身資源是否匹配以及后續(xù)運營模式才會進入。

制約中小型企業(yè)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運，除了大環(huán)境外，還有幾點也是主要因素：

1：雙證及系統(tǒng)要求

根據(jù)最新發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)貨運管理辦法》，所有物流企業(yè)都有資格申辦網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的經(jīng)營許可；但前提條件中有兩個證件必不可少，即電信增值業(yè)務(wù)營業(yè)執(zhí)照與網(wǎng)絡(luò)信息三級安全認證。

電信增值業(yè)務(wù)的營業(yè)執(zhí)照，主要是為確保企業(yè)具備專業(yè)IT團隊；網(wǎng)絡(luò)信息的三級安全認證，則主要是安全保障，包括貨物和交易安全、后續(xù)服務(wù)、信用評估系統(tǒng)、人員安全管理、運維維護等。

申辦之后，平臺還要接入省級運輸主管部門的監(jiān)控系統(tǒng)，并按照相關(guān)技術(shù)規(guī)范的要求上傳運單數(shù)據(jù)，包括實際承運人、車輛和司機的基本情況、運輸起止點、交貨時間、貨物重量和運輸情況、運輸費用、路橋收費發(fā)票信息等。

2：合規(guī)性要求嚴(yán)格

撮合類已明確要做標(biāo)記或不充許，三方和車貨匹配平臺干的都是撮合業(yè)務(wù)，這樣規(guī)定使這類企業(yè)必須要往上走或下沉到下方。

訂單真實有效性，需要更多的技術(shù)手段和數(shù)據(jù)來完成匹配工作。

開票部分，政策要求使用自有增值稅發(fā)票稅控開票軟件，按照3%的征收率代開增值稅專用發(fā)票；并在發(fā)票備注欄注明會員的納稅人名稱、納稅人識別號、起運地、到達地、車種車號以及運輸貨物信息。

政策強調(diào)，平臺代開業(yè)務(wù)必須是經(jīng)過提供代開服務(wù)的「網(wǎng)絡(luò)貨運平臺經(jīng)營者」的平臺進行管理的業(yè)務(wù)，明確杜絕了企業(yè)間通過數(shù)據(jù)導(dǎo)入、復(fù)制等方式進行代開。

開票細則的規(guī)范，進一步提高「合理避稅」的難度，過去依靠開票獲利的平臺可能要面臨轉(zhuǎn)型的困境。

網(wǎng)絡(luò)貨運相對試點會有什么樣的發(fā)展？

注明：以下觀點來自運聯(lián)智庫

一：從控貨型向開放型轉(zhuǎn)變

大型制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、電商平臺、合同物流企業(yè)搭建的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，大多是服務(wù)于母公司自身。目前來看，這類控貨型的平臺向開放型轉(zhuǎn)變是未來發(fā)展的必然階段

二：普貨、大宗行業(yè)迎來較大沖擊

合同物流的特點在于合同本身。合同物流企業(yè)服務(wù)于大客戶，需要根據(jù)大客戶的物流需求，制定物流方案，而后去配置相應(yīng)的物流資源，執(zhí)行合同內(nèi)容。因此，我們可以從中篩出合同物流的三個關(guān)鍵詞：方案、資源與執(zhí)行。

首先從資源方面來看，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的優(yōu)勢就在于此，平臺通過開放環(huán)境下整合社會運力資源，不斷篩選出優(yōu)質(zhì)運力。與封閉環(huán)境下的合同物流企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在運力端具有明顯的成本優(yōu)勢。

其次從方案端來看，對于許多普貨以及大宗行業(yè)來說，物流方案的制定并不復(fù)雜，大多數(shù)企業(yè)仍然是點到點的整車運輸。

最后從執(zhí)行方面來看，底層運力是沒有本質(zhì)差別的，專業(yè)能力的門檻并不高，許多大客戶出入場流程等方面也不存在專業(yè)性的壁壘。

因此整體來說，普貨、大宗行業(yè)等部分行業(yè)中的合同物流企業(yè)，與網(wǎng)絡(luò)貨運平臺相比并不具備明顯優(yōu)勢。特別是在貨主端成本壓力逐漸增大的今天，通過熟人關(guān)系維系的合作機制勢必會面臨較大的沖擊，這也是目前合同物流企業(yè)尋求轉(zhuǎn)型的原因之一。

三：專業(yè)細分行業(yè)壁壘過高，沖擊不大

對于高壁壘的細分行業(yè)來說，平臺的沖擊并不大。以醫(yī)藥、汽車為例。醫(yī)藥行業(yè)對藥品承運的安全性與穩(wěn)定性要求比較高，特別是對于大型醫(yī)療器械，買家本身并不在乎物流成本的高低，僅靠低價是沒有競爭力的。

汽車行業(yè)，如零部件入場物流，對物流設(shè)備有一定要求，高標(biāo)倉、周轉(zhuǎn)箱、叉車等都是入局門檻；并且基于客戶產(chǎn)線聯(lián)動的需求，對于貨物流轉(zhuǎn)的及時性要求很高，這些強管理能力都是目前網(wǎng)絡(luò)貨運平臺所不具備的。

四：網(wǎng)絡(luò)貨運平臺發(fā)展路徑