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限速是駕駛人在開車時經常遇到的一種交通管理手段，其設置主要是為了提高交通安全性，實際應用中有最高限速和最低限速，以最高限速使用最為普遍。

先來看看相關法律法規(guī)的規(guī)定：

道路交通安全法第六十七條規(guī)定：高速公路限速標志標明的最高時速不得超過一百二十公里。

這也就是規(guī)定了最高限速不能超過120，是所以高速最高車速的上限。

中華人民共和國道路交通安全法實施條例（2004）：

第七十八條　高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。

在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里。

同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標志標明的車速與上述車道行駛車速的規(guī)定不一致的，按照道路限速標志標明的車速行駛。

實施條例對高速的不同車道數的道路上不同車道的最低車速又做了相應的規(guī)定，這一規(guī)定為分車道限速提供了一定依據。同時，條例也指出，以實際道路限速標志為準。

相關標準的規(guī)定：

國家標準《道路交通標志和標線》第5部分：限制速度，于2017年發(fā)布，其中對限速標志和標線的使用做了相應的規(guī)定，標準中主要規(guī)定了最高限速。限速值的確定方法如下：

考慮道路功能、運行速度、道路環(huán)境以及歷史事故等因素；
限制速度值以道路的設計速度值為基礎，可以取設計速度值或低于設計速度值。在符合法律規(guī)定的前提下，限制速度值也可以提高10~20km/h，但不高于120km/h。限制速度值比設計速度值高10~20km/h的，應進行交通工程論證。
對限速區(qū)內部分代表斷面進行觀測或預測，確定第85%位速度。以第85%位速度值為基礎，取其上下5~10km/h范圍內的值。選取代表斷面時要避免信號燈控制交叉口的影響。
道路上長大結構物，如跨海大橋、特長隧道、山區(qū)高墩特大橋等，限制速度值不宜高于設計速度值。
路域交通環(huán)境復雜，存在橫向干擾的路段，限制速度值不宜高于設計速度值。
限制速度值是10km/h的整數倍。

標準同時對限速區(qū)的長度進行了相應的規(guī)定：

車速與安全

說起限速，肯定要提到安全，美國的相關研究表明，交通事故中有12%是因為速度原因引起的，而在所有致命撞車中有31%是因為速度原因；30%城市道路事故與36%公路事故是與速度有關。

那速度與安全的關系是不是簡單的速度越高越不安全呢？

研究表明，車速與安全的關系并不像我們認識中的，車速越快，事故率越高，而是與速度的標準差相關，事故率隨著車速標準差的增大而增大；即車速分布得越分散，事故率越高，這與國外研究結果是一致的。Solomon在1964年研究了車速和平均車速的差值與事故率的關系[1]，得出一條U型曲線，表明車輛的速度無論是高于還是低于平均車速，其車速差值越大，事故率就會越高。蒙納斯大學事故研究中心在1993年也對車速和平均車速的差值與事故率的關系進行了研究[2]，結果表明，車速與平均車速的差值越大，事故率越高，這與Solomon研究結果一致。Liu和Popoff曾對平均車速以及85%位車速和15%位車速之差與傷亡率的關系進行過研究[3]，結果表明，平均車速每降低1km/h，傷亡率將降低7%。英國交通研究實驗室Buruga研究的EURO模型[4]表明，事故率和平均車速與超速行駛者的比例有很大關系，平均車速和車速差異都會對事故率產生影響，當平均車速為60km/h時，車速差異每降低1km/h，事故率將降低2.56%。國內也有學者提出車速標準差與事故率成指數關系。

另外，我們知道，德國高速多數是不限速的（約有2/3不限速，德國交規(guī)對不限速的路段還有一個建議行駛速度，為130km/h），而根據德國交通部門的統計，在高速上發(fā)生的傷亡事故當中，不限速的高速公路占比為12%，60%的事故則發(fā)生在限速100的道路上，剩余的28%則發(fā)生在聯邦公路上。這些數據也在一定程度上說明了并非速度越高越不安全。

從上面的研究我們可以得到一些結論：（1）事故率主要與速度差異性相關，即速度標準差越大，速度越離散，越容易發(fā)生事故；（2）事故的嚴重程度與速度成正比，即速度越大，則發(fā)生事故時，事故形態(tài)越嚴重。

幾種限速形式

根據限速在實際應用中的不同情況，主要有以下幾種形式：（1）路段統一限速；（2）分車道限速；（3）分車型限速；（4）分車道與分車型結合限速。