未來的某一天，一輛物流重卡車行駛在高速公路上，后面跟了一串物流車，頭車向后面的車發(fā)出指令何時避障換道，加減速、停車等，后面的車聽話的跟著頭車行駛；當然他們也并非完全盲目跟隨，它自帶智能，一旦從車感知到異常情況，自身也會進行緊急處理，比如避障或剎車，同時將自身遭遇的情況告知車隊其他成員以及后臺。

又或者某一天我們打開叫車軟件，系統(tǒng)派了一輛沒有司機的車來接駕，原來要去的目的地可以實現(xiàn)高級的無人駕駛，一路上可以處理郵件，刷刷朋友圈，到達目的地后，直接下車走人，車輛可以自己找停車場并實現(xiàn)自主泊車。

這一切都離不開網聯(lián)自動駕駛。

什么是網聯(lián)式自動駕駛？

2017年6月，工信部公布了《國家車聯(lián)網產業(yè)標準體系建設指南》確立我國智能網聯(lián)汽車總體思路。車輛網成為實現(xiàn)我國智能網聯(lián)汽車2025年目標（如下圖）的唯一手段。

中國智能網聯(lián)汽車2025年目標

網聯(lián)自動駕駛汽車，是利用LTE-V/5G網聯(lián)技術與其他車輛以及路側交通設施進行通信，將所有的信息通過云端進行信息融合和整體決策后，再下發(fā)到車輛上進行執(zhí)行，從而實現(xiàn)車-車、車-路側設施的協(xié)同控制。針對車輛行駛過程中高實時性、低延時的要求，以及只與一定范圍內的車輛、路側設備相關聯(lián)的特點，利用“邊緣云規(guī)劃”，只對一定范圍內的信息進行融合，從而提高信息交互效率，提升實時性。

從這個概念中可以看出，在網聯(lián)技術支持下，車輛可以與云端（V2C），道路基礎設施（V2I），其他車輛（V2V），以及其他交通參與者（V2P）發(fā)生信息的交互。

如何實現(xiàn)網聯(lián)自動駕駛？

要實現(xiàn)網聯(lián)自動駕駛，需要車聯(lián)網通信技術，自動駕駛技術，智能車輛技術，以及云技術。

網聯(lián)自動駕駛體系

車聯(lián)網通信技術分為IEEE 802.11p DSRC（專用短程通信使用的底層無線通信技術）和3GPP C-V2X（基于蜂窩網的V2X無線通信技術）兩個陣營。

2018年6月14日，3GPP全會（TSG#80）批準了第五代移動通信技術標準（5G NR）獨立組網功能凍結，標志著首個真正完整意義的國際5G標準正式出爐。

盡管802.11p（DSRC）具備先發(fā)優(yōu)勢，技術和產業(yè)相對成熟，但其僅支持車車、車路之間的直接通信；從智能交通長遠發(fā)展的角度來看，以LTE-V2X為代表的C-V2X技術實現(xiàn)了直通和蜂窩模式的融合，未來可以平滑演進到5G，應用前景更加光明。目前，通信產業(yè)的上下游企業(yè)都在積極布局5G車聯(lián)網，都希望在未來5G車聯(lián)網龐大產業(yè)來臨時能夠在市場分得一杯羹。

另外，相對于目前的車聯(lián)網通信技術，5G系統(tǒng)的關鍵能力指標都有極大提升。5G網絡傳輸時延可達毫秒級，滿足車聯(lián)網的嚴苛要求，保證車輛在高速行駛中的安全，同時，可滿足未來車聯(lián)網環(huán)境的車輛與人、交通基礎設施之間的通信需求。

誰需要網聯(lián)自動駕駛？

網聯(lián)式自動駕駛被認為在未來會深刻改變現(xiàn)在的交通組織方式以及交通出行關系。目前，3GPP的需求組（SA1）已經基本完成5G V2X的業(yè)務場景及需求的討論，并在技術報告TR 22.886中將25個5G V2X業(yè)務場景分成了4組。

網聯(lián)自動駕駛的普及，可以在物流運輸、分時租賃汽車、網約無人駕駛車等平臺型商用場景有非常多的想象空間。

例如：網聯(lián)自動駕駛技術可以實現(xiàn)多車短間隔編隊，這對對干線物流業(yè)務帶來很多想象空間，例如多重卡車輛編隊自動駕駛，有效降低卡車司機人數，擴大了單次運量，自動駕駛的車輛可以大大節(jié)省降低燃油消耗，通過云端的調度和實時跟蹤，有效提高貨運效率降低空載返回的概率。

目前最先進的ADAS中以毫米波雷達加攝像頭的感知系統(tǒng)仍無法做到全天候全路況的準確感知。而車聯(lián)網V2X技術能夠將車輛感知范圍擴展到數百米，這與ADAS系統(tǒng)中的雷達、光學攝像頭的探測范圍相比有很大優(yōu)勢。將車聯(lián)網V2X技術與ADAS系統(tǒng)的多種探測手段相結合，借助融合信息處理技術，能夠有效提升行車安全和交通效率問題，例如交叉口碰撞預警。單車智能化與車聯(lián)網的有機結合最終實現(xiàn)無人駕駛。

出行服務平臺提供的無人駕駛服務，減少了出行平臺的人員投入，運營的車輛可以不分白天黑夜接單，有效提高運營平臺的經濟效益。